发布日期：2025-06-27 00:49 点击次数：100
10年前，一款BBA被选择的原因一定是因为它正宗的"德味操控"以及优雅或动感的造型。
而现在，一款BBA被选择的原因则很可能是因为它搭载了来自中国的辅助驾驶。
前段时间，上汽奥迪A5L以及一汽奥迪Q6L都在网上有了难得的讨论热度，原因无它，作为BBA的代表，他们搭上了华为乾崑智驾的末班车。
和华为一样春风得意的还有Momenta这家智驾供应商，它拿下了大量德日两国想要智能化转型的品牌的合作机会，不仅为奥迪今年的战略车型AUDI E5 Sportback提供辅助驾驶，还得到了奔驰的7500万美元投资以及接下来四款新车的合作机会。
有意思的是，对这两家供应商敞开怀抱的德国市场，其实在自动驾驶领域颇有成就，早在上个世纪80年代，自动驾驶汽车的车轮就行驶在了德国的公路上。
比马斯克更先行的纯视觉捍卫者
在今天的智能驾驶汽车上，你可以看到高算力芯片、激光雷达、毫米波雷达、摄像头等数颗精密的计算硬件和传感器。
而30多年前的第一台自动驾驶汽车，仅挂了2个CCD摄像头、加速度计、角度传感器等，计算系统则是由多个Intel 8086处理器构成。
这台车是德国的恩格斯·迪克曼斯和他的团队在1886年用一辆私有的奔驰面包车改造出来的，他们把它命名为“VaRoS”，在德语中表示“用于自动驾驶和计算机视觉的实验车辆”。
恩格斯·迪克曼斯基于自己的航天工程师经验，开创性的将当时在航空领域中用来推进飞行器导航和控制的卡尔曼滤波原理融入到汽车自动驾驶技术中。
结合视觉算法，他提出了"4D动态视觉方法"，也就是结合空间和时间，判断自身车辆位置并预测其他车辆轨迹，这项技术至今仍在发展和沿用中。
这样的研发引起了戴姆勒公司的兴趣，他们成为了迪克曼斯团队的资助方并要求在1994年的巴黎展会上展示自动驾驶技术，同时戴姆勒公司为他们拿下了法国戴高乐机场附近公路的测试牌照。
当中有一些小插曲，比如当时自动驾驶领域已经提出了通过在地下铺设电缆来控制汽车方向，戴姆勒公司也向迪克曼斯团队提出了这样的研发方案，但迪克曼斯坚信"4D动态视觉方法"的可行性并通过成功演示获得了技术主导权。
接下来迪克曼斯团队用两台奔驰500SEL打造了第二代的自动驾驶车VITA-1和VITA-2，计算单元升级成了60个晶片机，在当时已经是顶级配置。
到了1994年10月，迪克曼斯团队用这两台车接上多位贵宾来到高速路上并打开了自动驾驶系统。当然，主驾上是坐有工程师的。
接下来，这两台车成功在三车道高速路上以高达130km/h的速度行驶了1000多公里，成功实现巡航、识别交通标志、变道等动作，即使中途也出过一些问题，但在当时仍然是一场成功的展出。
1995年，迪克曼斯团队基于奔驰W140S车型又打造了一辆第三代动态视觉系统的自动驾驶车，他们用这台车从慕尼黑行驶到哥本哈根，自动驾驶行驶里程超过1600公里，最高时速达到了180km/h。
然而戴姆勒公司毕竟是一家商业化公司，亟需能推向市场的产品。但迪克曼斯深知当时的自动驾驶完全无法达到商业落地的水平，所以在那个AI寒冬中，迪克曼斯团队也失去了投资，结束了在自动驾驶的先行步伐。
后来迪克曼斯的一篇论文，引起了美国国防部的兴趣，推动了DRAPA自动驾驶大赛的诞生，在DRAPA自动驾驶大赛中，激光雷达这颗新星冉冉升起，带动了后续自动驾驶行业的蓬勃发展。
步子迈大了
迪克曼斯团队背后，是由戴姆勒奔驰主导，有数家欧洲汽车制造商、电子设备供应商、欧洲大学与研究机构参与，还得到了欧洲联合研究组织Eureka支持的普罗米修斯计划。
这项计划于1986年10月正式启动，希望通过新技术提升交通安全性和效率，在当时是非常超前的。
最终，普罗米修斯计划孕育出了多项成果，比如与前车保持安全距离的DISTRONIC限距控制系统、预测碰撞风险时会自动刹车的PRE-SAFE自动刹车系统等等，同时也推动了相关技术的标准化和商业化应用。
通过普罗米修斯计划，奔驰在自动驾驶领域取得了重要的技术突破，最近几年，奔驰还实现了在德国和美国的L3级半自动驾驶的落地，在我们国内也率先拿到了L3级测试牌照。
除了车企、供应商，德国的政府和行业组织对自动驾驶行业也是重金扶持，比如2016年，德国政府拨款1亿欧元用于发展自动驾驶技术项目，其中6920万欧元在计划宣布半年后就已拨款到位。
在2023年，德国官宣将重点提高人工智能和电动汽车方面的研发支出，到2025年将上升为GDP的3.5%。
德国的自动驾驶初创企业MOTOR AI甚至在本地获得了数千万欧元的投资。
在这样的环境下，德国不仅在自动驾驶领域拥有大量专利，在自动驾驶法规制定上也是相当领先。
比如德国在2017年，就通过《道路交通法（第八修正案）》明确自动驾驶汽车的法律地位；到了2021年，德国又通过了《自动驾驶法》，允许L4级自动驾驶汽车在公共道路上运行。
更关键的是，它率先看到了自动驾驶行业在发展中必须要面对的责任划分、隐私保护以及伦理准则等问题，并引入法规中。
比如德国法规要求对个人数据加密处理，自动驾驶汽车必须安装“黑匣子”来记录车辆行驶数据，但数据保存时间不得超过6个月，如发生事故就延期至3年。
相信大家看到这里会有些疑惑，既然德国有如此多的行业优势，为什么奔驰、奥迪等品牌还是选择和我们的智驾供应商合作，而不是像特斯拉一样直接引入自己的技术。
首要问题就在于德国繁华的汽车工业，养成了浓厚的赛车文化，许多消费者热衷的是一台"驾驶者之车"，L2 级辅助驾驶功能一定程度上削弱了这个符号，影响车型市场推广。
第二个问题，从技术层面来说，除了供训练的数据量相对（国内）来说较少以外，在高精地图和定位技术这样的入门级装备上，德国部分地区的覆盖范围和更新频率都没有达到辅助驾驶日用需求。
我们国内一开始也是从有图开始，先通过"全国都能开"的状态将辅助驾驶普及到车主的生活中，而德国跳过了这一阶段，车主们对于辅助驾驶的接受度很难提升，反影响了辅助驾驶的推进。
第三个问题，就是德国的法规倾向于L3级的自动驾驶，很多企业索性迈大步直接冲击L3级技术，但受法规限制，目前功能完成度并不高，比如奔驰的L3级系统目前为了安全并不支持变道。同时L3的研发进展也救不了这些品牌在国内市场每况愈下的销量。
况且国内道路环境太过复杂，巨量路测数据和高"内卷文化"的研发人员推动着国内辅助驾驶技术快速发展，连特斯拉这样的鼻祖级选手进来以后都有些水土不服，选择华为和Momenta这样的供应商来直线满足消费者的智能化需求是一个双赢的选择。
自动驾驶的车轮终于从工业时代的行业巨头驶向了新兴力量，而中国在这场智能产业的变革里，拥有了重新定义一台好车的话语权。
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